Vorschlag zur Erprobung einer breiten und geschützten Radspur auf der Karl-Marx-Straße

Vorschlag zur Erprobung einer breiten und geschützten Radspur auf der Karl-Marx-Straße (zwischen Weichselstraße und Hermannplatz)

Hintergrund: Der Nordteil der Karl-Marx-Straße (KMS) soll umgebaut werden, es wäre der letzte Abschnitt im Sanierungsgebiet und käme frühestens 2026 (?) dran. Es ist in der Zählgemeinschaft vereinbart, dass es eine Markierung einer Radspur kurzfristig geben soll. Die KMS ist im südlichen Teil einspurig, daher kann eine der bisherigen zwei Spuren pro Richtung für den Radverkehr umgewidmet werden. Der Kfz-Verkehr der KMS soll langfristig abnehmen. Die Straßenbreite beträgt ca. 8,80m bis 9,00m Breite (Quelle: Google-Earth).

Begründung: Ausreichend breite und geschützte Radwege fördern Radverkehr und beleben Geschäftsstraßen
Geschützte Radstreifen oder Wege sorgen für ein sicheres Fahrgefühl auch für Kinder und SeniorInnen. Die KMS als Einkaufsstraße, bezirkliches Zentrum (Rathaus, Bibliothek) und Magistrale, die für viele PendlerInnen eine direkte Verbindung in Richtung des Berliner Zentrums bietet, lässt annehmen, dass ein guter Radweg stark frequentiert werden würde. Bereits unter den jetzigen, sehr gefährlichen Bedingungen, wird die KMS von Radfahrenden viel genutzt. Die fehlende Radinfrastruktur in Parallelstraßen (Kopfsteinpflaster, viel Verkehr) trägt zusätzlich zu mehr Radverkehr auf der KMS bei. Da aufgrund der Einspurigkeit im Süden eine KfZ-Spur umgewidmet werden kann, sollte die Chance genutzt werden, hier zu testen inwieweit eine geschützte und breite Radinfrastruktur an Hauptstraßen funktionieren kann.

Vorschlag: Einen 3m breiten Radweg, der entweder durch die parkenden Autos geschützt (Variante a) wird oder auf der Straße durch Farben und kleinen Reflektoren (oder ähnliches) optisch geschützt (Variante b) wird. Es sollten in beiden Varianten ausreichend Lieferzonen/Kurzzeitparkmöglichkeiten eingerichtet werden. Fahrradfahrende sollen sich überholen können und an Kreuzungen muss eine gute Sichtbeziehung zu den Kfz gewährleistet sein.

Variante I: Radweg rechts der parkenden Autos mit baulicher Trennung durch nicht-überfahrbare Poller

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Querschnitt der KMS mit Radstreifen rechts neben den parkenden Kfz (© Linda Reiners)

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Variante II: mit optischer Trennung vom Kfz-Verkehr durch überfahrbare Poller/Reflektoren

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Querschnitt der KMS mit Radstreifen links neben den parkenden Kfz (© Linda Reiners)

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Dort, wo es zu Flächenkonflikten mit dem fahrenden Kfz-Verkehr kommt (zum Beispiel bei Abbiegespuren) sollen Parkplätze wegfallen.

Vorteile:

  • Durch die Maßnahme könnte die Praxistauglichkeit von qualitativ hochwertigen, auf hohe Anteile des Fahrradverkehrs ausgelegte Maßnahmen getestet werden.
  • Die KMS könnte sich als fahrradfreundliche Einkaufsstraße vermarkten.
  • Die Erreichbarkeit zentraler Orte wie den Hermannplatz, das Rathaus und die Bibliothek wären erheblich verbessert.
  • Belebung der KMS durch Attraktivität dieser als Magistrale für den Radverkehr
  • Geschäfte würden erheblich durch Kundschaft per Rad profitieren (zum Beispiel auch aus Kreuzberg).
  • Auch unsichere Radler*innen und Familien mit Kindern könnten motiviert werden das Rad zu benutzen, da der Radweg ausreichend Abstand zum fahrenden Verkehr bietet.
  • Ausreichend Platz und komfortabel nutzbar für Lastenräder, die gerade in einer Einkaufsstraße von entscheidender Bedeutung für einen nachhaltige Mobilität sind (und auch jetzt schon genutzt werden).

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13 comments on “Vorschlag zur Erprobung einer breiten und geschützten Radspur auf der Karl-Marx-Straße”

  1. Tom Antworten

    Auf jeden Fall zwischen Bürgersteig und parkenden Autos! Variante 2 würde doch nur als zweite Parkspur genutzt werden.

  2. Tom Bauer Antworten

    die schraffierte fläche zwischen autos und Radspur sollte die 1,5m Mindestabstand abbilden ,6m sind zu wenig…

    • Yvonne Yvonne Antworten

      Ich habe gerade eingestellt, dass man bei Klick auf das Bild vergrößern kann. Und ja, es sind 60 cm zwischen den Flächen. Dort sind die nicht- bzw. überfahrbaren Poller. Mit der Radstreifenbreite von 3 Metern sollte der Mindestabstand jedoch gewährleistet werden können.

  3. Sabine Antworten

    Kein Mensch glaubt daran, dass das Zweite-Reihe-Parken bei derzeitiger Kontrollintensität durch Ordnungsamt und Polizei (=null, nicht vorhanden) in den Griff zu kriegen ist. Deshalb: unbedingt rechts, hinter den parkenden Autos – mit vernünftigen Lösungen zur Herstellung von Sichtbeziehungen weit vor Kreuzungen und Einmündungen.

  4. sternburg Antworten

    „Variante 2 würde doch nur als zweite Parkspur genutzt werden.“

    Völlig richtig. Aber ratet mal, wo in Variante 1 der ganze Kram der Lieferanten etc abgestellt wird?

    Eine Verbesserung ist beides. Eine deutliche Verbesserung. So aussehen, wie auf den Bildern, wird es leider trotzdem nicht.

  5. Vorstadt-Strizzi Antworten

    Da die Karl-Marx Str relativ hoch MIV-frequentiert ist, ist viel Abstand gut.
    In den Niederlanden wäre bei dieser MIV-Dichte etwa 3m lichter Abstand zwischen Fahrbahn und Radverkehrsführung vorgeschrieben.
    Entschieden angenehmer zu radeln.

  6. Pedalritter Antworten

    Ziel sollte auf jeden Fall die Variante I sein, nur so ist der Radweg vom lfd. Verkehr und von den parkenden Autos geschützt.

  7. Moritz Antworten

    Variante I ließe leider keinen Raum für Kraftfahrzeuge, ihren Fahrstreifen zu räumen, wenn dies ein Einsatzfahrzeug erfordert, insbesondere bei Stauungen vor Kreuzungen. Zudem könnten Halteverbote vor den Kreuzungen, um in Variante I ausreichend Sichtbeziehungen zwischen Kraftfahrzeugführern und Radfahrern herzustellen, ebenso wenig beachtet werden, wie sie es in Variante II eventuell würden, nur dass dies hierbei lebensgefährlich statt nur lästig würde. Überdies könnte man mit der Einrichtung ausreichender Kurzpark- und Ladezonen, wie im Text genannt, einer illegalen Nutzung des Radfahrstreifens durch haltende und parkende Fahrzeuge entgegenwirken. Nicht zuletzt ist eine Nutzung des Radfahrstreifens durch linksfahrende Radfahrer (Geisterfahrer) in Variante II unwahrscheinlicher und damit eine Unfallwahrscheinlichkeit, insbesondere an Kreuzungen, wo Kraftfahrzeugführer nicht mit ihnen rechnen, deutlich gesenkt.
    Daher spreche ich mich klar für Variante II in beiden Richtungen aus. Es bleibt zu prüfen, ob eine Trennung durch Poller tatsächlich sinnvoll und schützend wirkt oder ein Sturzrisiko für Radfahrende darstellt.

  8. Tobias Antworten

    Vielen Dank für die Initiative!

    Ich bin für Variante 2. Wobei Variante 1 auch funktioniert. Alles ist besser als der Status Quo! Argumente für Variante 1 sind für mich:
    – Radweg und Autoweg voneinander zu trennen sorgt nur für unnötige Konflikte an Kreuzungen
    – Radwege zwischen Bürgersteig und Autofahrbahn zu legen sorgt für große Probleme an Bushaltestellen, die nirgendwo in Berlin sinnvoll gelöst sind. Weder vor noch hinter dem Bushäuschen ist ein sinnvoller Radweg möglich. Der Bus sollte daher über den Radweg fahren und in der Parkbucht halten, so dass Autos und Radfahrer über ihren Fahrweg einfach weiter fahre können.
    – Radwege direkt an den Bäumen werden in Berlin nicht gepflegt und man kann sie häufig nur mit Mountain Bike befahren
    – Radwege direkt an Bäumen werden von Cafés, parkenden Radfahrer, laufenden Fußgängern zugestellt
    – Radweg direkt an der Straße braucht aber eine optische und physische Trennung, wie im Bild gezeigt: Roter Untergrund + Trennelemente. Gerade bei der Breite von 3m (mehr als das Radgesetzt gerade fordert (2m)), sehe ich hier kein Problem. Ein gutes Beispiel ist der neue Radweg am Mehringdamm (Endstück zum Platz der Luftbrücke), dort kann man gut neben den Autos fahren.
    – Radwege direkt an der Straße brauchen spezielle Parkbuchten für den Lieferverkehr, insbesondere an Geschäften die täglich beliefert werden
    – Wenn Autos direkt an den Bäumen parken, kann man die Fläche zwischen den Bäumen als Parkfläche nutzen. Auch das kann man am Mehringdamm gut sehen. Den gewonnen Platz kann man für andere Maßnahmen nutzen.

    Die zentrale Frage bei einer Lösung die alle Verkehrsteilnehmer glücklich macht, bleibt: Welchen Ersatz kann man (in der Umgebung?) für die wegfallenden Parktplätze (bspw. Kreuzungen) schaffen. Das macht die Lösungsfindung komplexer, aber ist auch der einzige Weg Zustimmung bei anderen Verkehrsgruppen zu bekommen.

    Viele Grüße, Tobias

    • sternburg Antworten

      Du hast ein paar sinnvolle Punkte angesprochen.

      Das aus meiner Sicht mit Abstand schwerste genante Argument gegen Variante 1 ist hier allerdings zu vernachlässigen: Es gibt auf dem Abschnitt der KMS keine* Bushaltestelle. Und es wird auch sehr wahrscheinlich nie eine geben.

      * (mit Ausnahme der schon zum – hoffentlich im gesamten Verkehrskonzept irgendwann komplett neu gestalteten – Hermannplatz gehörenden Haltestelle am westlichen Ende der nördlichen Seite)

      • Tobias Antworten

        Danke, Sternburg, ein guter Punkt.

        Aber wäre es nicht sinnvoll ein Konzept zu wählen, das für die aller meisten Berliner Straßen funktioniert, so dass sich Auto- und Radverkehr auf ein Verhaltensmuster einstellen kann?

  9. Irene Antworten

    Mich würde brennend interessieren wie bei Variante 1 die Kreuzungen und Ein-/Ausfahrten aussehen sollen, denn das ist bei dieser Variante der springende Punkt. Dort kann es gefährlich werden. Wenn zwischen Radlern und Bürgersteig ein Bordstein bzw. anderweitige klare Trennung besteht, kommt man auch zügig durch und ich würde dieser Variante den Vorzug geben.

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